Двухдвигательный дальнемагистральник Ан-218
Разработанный в конце восьмидесятых дальнемагистральный Ил-96 уже тогда был в целом архаичным из-за использования четырех двигателей, а не двух, что делало его существенно более прожорливым по сравнению с иностранными конкурентами: Boeing-767 и Airbus A300, да и экипаж из трех человек, а не двух, тоже выглядел приветом из прошлого. Поэтому нужен был новый, принципиально другой самолет, разработкой которого занялись в 1991 году в КБ Антонова в Киеве. Он получил условное обозначение Ан-218: потому что должен был оснащаться двумя двигателями Д-18, знакомых по транспортнику Ан-124. Проектная документация должна была быть готова к 1993 году, в 1994 году должен был состояться первый полет, а с 1995 пойти коммерческая эксплуатация.
Строго говоря, это уже не совсем «несбывшийся Аэрофлот», потому что как раз в 1991 году советский «Аэрофлот» разделился на множество «бэбифлотов», то есть, авиакомпаний, основанных на базе бывших региональных авиаотрядов; все крупные российские перевозчики, кроме долетавшегося в 2015 году «Трансаэро», и есть те самые разросшиеся осколки: S7 — новосибирский, Utair — тюменский, Smartavia — архангельский, и так далее. Так вот, украинцы в начале 1990-х предполагали, что раз этих авиакомпаний много, то и рынок будет большой, а покупать их самолеты будут из патриотических соображений. Оказалось, что наоборот: в те годы считалось что любой импорт заведомо лучше любого советского продукта.
Ан-218, наоборот, не уступал «Боингам» и «Эрбасам» ни по летно-техническим характеристикам, ни по части пассажирского комфорта; он сразу проектировался в нескольких вариантах компоновки, в том числе трехклассной, и даже задумывалась встроенная система развлечений — конечно, не индивидуальная, ведь цветных ЖК-экранов для спинок кресел тогда еще не изобрели, но кинескопные телевизоры и видеомагнитофоны предполагались.
Самолет должен был вмещать 340-350 пассажиров в максимально плотной одноклассной компоновке и 290-300 в трехклассной, и летать с полной загрузкой на 9100-10000 км соответственно. Правда, есть один нюанс. С имеющимися двигателями Д-18ТМ максимальная дальность составляла 6300-7000 км, то есть, это получался бы среднемагистральный самолет. Его назвали Ан-218-100. Увеличенная дальность (модификация Ан-218-200) достигалась бы с новыми двигателями Д-18ТР, которые только предстояло разработать; помимо экономичности они должны были бы стать гораздо более надежными — собственно, за рубежом переход от четырехдвигательных лайнеров к двухдвигательным стал возможен именно благодаря существенному повышению их надежности, ибо отказ одного из четырех позволяет спокойно лететь дальше, а вот одного из двух — лететь сразу же на запасной аэродром.
Поскольку Д-18ТР еще не было, предполагалось устанавливать на Ан-218-200 импортные двигатели: Rolls-Royce RB211-524H4, Pratt&Whitney PW4060 или CF6-80CB6 от CFM International. Разрабатывались также модификации Ан-218-300 с укороченным на 11,5 метров фюзеляжем и вмещающим до 195 пассажиров (дальность 11200 км) и удлиненный Ан-218-400 на 400 пассажиров и 11000-12000 км.
В отличие от многих других несбывшихся проектов, Ан-218 существовал не только на бумаге. В 1991 году самолет анонсировали на парижском авиашоу, в 1992 году был построен полноразмерный макет, в котором был установлен пассажирский салон и кабина пилотов. В него постоянно водили разные делегации, есть даже фото подписания Виктором Черномырдиным контракта на Ан-70 в салоне Ан-218.
Однако к 1993 году, когда вся техническая документация была готова, по разным данным, на 85-90%, разработку приостановили: стало понятно, что независимой Украине одной такой проект не потянуть, а в Россию силами специально подготовленных людей хлынул поток подержанных иномарок. Ну действительно, не для того же разваливали СССР, чтобы позволить тому, что осталось, иметь свою промышленность, а ради новых рынков сбыта. Макет простоял в ангаре до 2007 года, после чего был разобран на дрова. Ну, а дальнейшая судьба КБ Антонова известна: последний самолет выпущен в 2015 году, а в 2017 авиаконцерн ликвидирован. Остатки, занимающиеся военно-транспортным авиастроением, входят в Укроборонпром.
В завершение серии «Несбывшийся Аэрофлот» сто́ит рассказать о несбывшемся двухпалубном самолете, который уже не имел отношения к «Аэрофлоту», поскольку проектировался с 1997 года в ОКБ Сухого и был представлен на авиасалоне в Ле Бурже в 1999-ом: «Крылья России» (КР-860). 860 означает расчетное количество пассажиров в трехклассной компоновке, а в одноклассной он мог бы вмещать до 1000. На внутреннем рынке маршрутов, на которых был бы востребован такой самолет, не было в девяностых, да нет и сейчас, поэтому машину разрабатывали сразу с прицелом на экспорт, в первую очередь в азиатские страны.
КР-860 должен был стать самым большим самолетом в мире: даже крупнее, чем Ан-225 «Мрия» — длина фюзеляжа 80 метров, размах крыла — 88 метров и максимальная взлетная масса в 650 тонн и при этом дальность в 12-15 тыс. км. Для совместимости с аэродромной инфраструктурой консоли крыла были сделаны складными, как у палубных истребителей: в серийных пассажирских самолетах такое решение появилось только сейчас, 20 лет спустя, в Boeing-777X. Со сложенным крылом самолет имел «обычную» ширину — 64 метра. Точных данных о диаметре фюзеляжа нет, однако известно, что на верхней палубе предполагалось устанавливать по 9 кресел в ряд с двумя проходами между ними (3-3-3), а на нижней — аж по 12 (3-3-3-3)! То есть, это был бы первый в мире широкофюзеляжник с тремя проходами, что, впрочем, уже выглядит утопично, поскольку такая схема вряд ли могла обеспечить требуемую скорость аварийной эвакуации для сидящих вдоль центрального прохода — так что самолет просто не прошел бы сертификацию. Впрочем, предполагалось сделать и грузовую версию машины: в нее помещалось бы до 30 железнодорожных 40-футовых контейнеров.
Для независимости от аэродромной инфраструктуры КР-860 должен был оснащаться встроенными выдвижными трапами, причем не просто трапами, а эскалаторами. А чтобы, как в том анекдоте, «со всей этой фигнёй взлететь», самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями CF6-80E1 (по два таких ставят на Airbus A330). На всякий случай продумали и импортозамещение: двигатели ПС-90 (от Ил-96) и разрабатываемые тогда же НК-93, но в количестве восьми штук!
Правда, такого монстра, конечно, не стали строить даже в виде макета, чтобы не отпугивать посетителей. Да: в Ле Бурже, конечно, летал не сам КР-860, а его макет в масштабе 1:24. Ни один настоящий самолет так и не был построен: перспективы таких гигантских машин уже тогда выглядели туманными.
К тому времени Boeing уже успела отказаться от подобного проекта NLA (New Large Aircraft) — вместо этого стали дальше разрабатывать различные варианты B747, также не получил развития чуть более мелкий McDonnell-Douglas MD-12; все эти самолеты начинали разрабатываться в начале 1990-х. В итоге ввязаться в авантюру с «суперджамбо» решила только Airbus, но проект A380 для корпорации так и не окупился: с 2021 года выпуск самого большого в мире пассажирского самолета будет прекращен в связи с отсутствием заказов.
Впрочем, есть один важный момент. КР-860 разрабатывался вовсе не как конкурент A380. Дело в том, что в начале 1990-х, когда проект A380 только стартовал, России предлагалась доля в его разработке с долей 30-40%, причем участие российских КБ обсуждалось на высшем политическом уровне, и ОКБ Сухого проявило к программе наибольший интерес.
Так что “Крылья России”, скорее, создавались как прототип, на базе которого можно было бы отработать те или иные конструкторские решения для серийного A380 и продемонстрировать, что “Сухой” может делать не только военные самолеты. Однако в конечном итоге было решено “не распыляться”, а к гражданскому авиапрому ОКБ вернулось только десять лет спустя, создав “Суперджет”. Впрочем, это уже совсем другая, сбывшаяся история.
Илья Шатилин
Свежие комментарии