 | |
Корреспонденту «Вечёрки» удалось познакомиться с «дипломированным» кочегаром
СРЕДИ редких профессий сегодня кочегар паровоза – настоящий «уникум». На всю Москву едва наберется 4–5 паровозных бригад. Но корреспонденту «ВМ» удалось познакомиться с одним таким – да еще «дипломированным»! – кочегаром Леонидом Макаровым.
Страсть к паровозам
Зачем в эпоху высоких технологий и борьбы с загрязнением атмосферы нужны доисторические паровые локомотивы? Оказывается, их используют для проведения железнодорожных экскурсий и туров в стиле ретро. Подобные развлечения пользуются большой популярностью во многих странах, эта мода докатилась и до нас.
Паровозное хозяйство столицы состоит из 5 или 6 машин, которые специально пригнали с базы запаса в Рославле Смоленской области. Леонид Макаров из числа самых активных энтузиастов «паровозников». Но, в отличие от других любителей железнодорожной старины, свое увлечение он решил превратить в профессию: не так давно Леонид Львович получил «корочку» паровозного кочегара. Кто-то скажет, что подобный поступок – против всякой логики. И действительно, Макаров в свое время окончил МВТУ им. Баумана, получил диплом инженера-механика. 15 лет трудился в одном из столичных НИИ – разрабатывал станки с числовым программным управлением. А когда родной институт в годы перестройки подкосила капиталистическая лихорадка, бывший начальник сектора пошел простым рабочим в автосервис. Хороший инженерный багаж помог и там – опытный механик стал признанным авторитетом в диагностике крутых автомобилей. Однако спустя еще полтора десятка лет страсть к паровозам все-таки победила.
Ветеранский рубеж
– Я ими еще с детства увлекся, даже изучил по книгам конструкцию и управление. Позднее, став членом Общества любителей железных дорог, всерьез занялся историей паровозостроения, четыре десятка статей и даже научную монографию написал по этой теме. Когда у нас организовывали первые туры на ретропоездах, ходил «на паровоз» – помогал топить, ремонтировать. А потом уволился из автомастерской, оформил все необходимые документы и получил в локомотивном депо удостоверение кочегара. В зарплате при этом потерял, и весьма значительно, зато занимаюсь теперь любимым делом.
– А почему же не в машинисты пошли?
– Возраст не позволил. По правилам железной дороги, машинист локомотива в 55 лет должен уже выходить на пенсию, а не дебютировать. В итоге я стал работать на паровом локомотиве «младшим по званию» – вместе с замечательными опытными мастерами паровозного дела машинистом Михаилом Демидовым и помощником машиниста Евгением Замышляевым. К слову, они-то и ходатайствовали перед своим начальством, чтобы меня кочегаром взяли.
Коллеги Макарова по бригаде тоже близки к «ветеранскому рубежу». И это серьезная проблема: ведь на всю Москву сейчас не набрать и десятка умелых паровозных бригад. Ситуацию пытаются исправить.
Как рассказал Макаров, в 2006 г. в Курске были организованы «единовременные» курсы по обучению на паровозных машинистов. «Человек 20 тогда набрали с Московской дороги, нашли им преподавателя – старого паровозника…» К счастью, у работающих в столице паровозных бригад появились новые ученики: несколько молодых железнодорожников – энтузиастов, которые интересуются старыми машинами. Скоро эти стажеры пополнят ряды «водителей» ретролокомотивов.
Ленивым здесь не место
Традиционные паровозные рейсы в столице имеют небольшую протяженность: вагоны везут туристов по Малому московскому железнодорожному кольцу или от Рижского вокзала до станции Подмосковная и обратно. Однако время от времени компания-заказчик организует и более длительные ретропоездки: до Тулы, Рязани, Смоленска…
Обслуживают такие маршруты локомотивы серии Л – «Лебедянки». А вот на внутригородских поездках еще недавно пыхтела «Эрка» – локомотив серии Эр. Ему Макаров отдает предпочтение из всех ныне «живых» паровозов: «надежный, экономичный, удобный в работе». «Эрку» собрали на заводе еще в 1952 г., потом около 40 лет «паровик» находился на консервации и вот вновь вернулся в строй. Правда, такая активная трудовая жизнь для старой машины даром не прошла: отработавший пять сезонов паровоз потребовалось основательно подлечить. Дело-то, впрочем, обычное.
Как объясняют специалисты, паровые локомотивы регулярно должны вставать на ремонт. Для этого московские «паровики» приходилось раньше отправлять на базу в Рославль, однако теперь в столице появились собственные мастерские для обслуживания такой техники – в депо Подмосковная.
Орудие труда – лопата
Вместе с Леонидом Львовичем мы поднимаемся в паровозную будку. Понятно, что главная функция кочегара – подбрасывать уголь в топку. И тут уж чудо железнодорожной техники из прошлого века требует немалой затраты физических сил. Чтобы «завести» холодный паровоз – ту же «Эрку», например – и поднять в ней давление пара до рабочих 14 атмосфер, нужно топить локомотив часа четыре, перебросав в топку около полутонны угля. (Если отправление поезда с экскурсантами запланировано по графику на 9 утра, можно легко подсчитать, когда у Макарова или кого-то из его коллег начинается трудовой день.) Да и потом, уже во время поездки, нужно регулярно «подкармливать» топливом «печку».
За время поездки по Малому московскому железнодорожному кольцу требуется перекидать в топку почти 5 тонн угля! Орудие труда при этом – особая паровозная лопата, напоминающая совковую. Подхватываешь ею увесистую порцию черных «камушков» из лотка, аккуратно разворачиваешься в не слишком-то просторной паровозной будке, с помощью рычага раздвигаются створки топки – и кидаешь уголь туда, в гудящее пламенем жерло. Раз, другой, 20-й… 100-й… Мышцы укрепляются лучше, чем на любом тренажере. Вот только условия для физических упражнений не самые комфортные – в паровозной будке температура куда выше уличной.
– Много на термометре набегает?
– Обычно летом бывает около 50°С, но в особо жаркие дни может и за 60°С зашкаливать. Машинисту и помощнику полегче: их рабочие места у окна, там ветерком продувает. А кочегар постоянно в глубине будки.
Вот уж действительно занятие для тех, кто любит погорячее.
P.S. Макаров даже и не обмолвился при нашей встрече, что продолжает учиться. А на днях я узнал: он сдал экзамен и все-таки «пошел на повышение» – стал помощником машиниста паровоза.
Справка «ВМ»
Раньше в стране существовали базы запаса, где в законсервированном состоянии стояли паровозы, – считалось, они могут пригодиться на случай войны. И машинистов для этих локомотивов регулярно готовили, хоть и по ускоренной программе. Но теперь паровозы в массовом порядке отправлены на металлолом, а кадры бригадников для них давно не пополняются. Дефицит специалистов для обслуживания «огневых машин» сейчас чувствуется не только в Москве, но и в других городах, где так развлекают туристов: в Петербурге, в Ростове-на-Дону...
Люди нашего города - Кочегар паровоза Леонид Макаров
– Паровоз ленивых и равнодушных не терпит, – говорит Леонид Макаров. – Два дня на нем поездишь, потом дня четыре нужно возиться: мелкий ремонт, техническое обслуживание... А то беды не миновать. Вот, к примеру, мы обязательно должны вовремя доливать масло в масленки для буксовых подшипников, проверять, как держатся шплинты в движущем и кулисном механизмах. Пустяк вроде бы, а при недосмотре локомотив на ходу с рельсов может сойти. Мне, к сожалению, доводилось замечать, что некоторые коллеги действуют по принципу «наездников»: откатали рейс – и прочь с машины, до ее состояния им дела нет. Эти ребята работают не по призванию, а по принуждению, но такого вообще-то быть не должно. Во всех развитых странах, где культивируется «паровозный туризм», сейчас эксплуатация старых паровых локомотивов держится исключительно на грамотных энтузиастах.
Свежие комментарии