На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Мы из Советского Союза

13 938 подписчиков

Свежие комментарии

  • Виталий Кирпиченко
    У моей бабушки было два сына, оба "пропали без вести" -- один в 42, второй в 43 году. Ей никаких льгот за потерю сыно...Вы сказали, что м...
  • ВераВерная
    Сергей, пишите ещё, а нам интересно, куда ваши посты размещать будут)))Экстрасенсы. Вери...
  • Жанна Чешева (Баранова)
    А живым Слава и дальнейших Успехов во всём !!!Территория Героев...

Музей железных дорог России. Санкт-Петербург

Музейный комплекс— главный железнодорожный музей России и один из крупнейших музеев железных дорог в мире. Торжественное открытие, приуроченное к 180-летию железных дорог России, состоялось 30 октября 2017 года.

Музей расположен на площади пять гектар в здании старого паровозного депо и в современном корпусе, объединённых стеклянной галереей.

Маршруты экскурсий проходят через коллекцию редких и легендарных паровозов, электровозов, вагонов и другой железнодорожной техники. Исторические артефакты соседствуют с действующими моделями, интерактивными инсталляциями и залами для временных выставок.

Музей – прекрасная площадка для современных образовательных программ, детских мероприятий, лекций и показов тематического кино.

Музей железных дорог России – структурное подразделение Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

22 марта 1974 года. Принято Постановление Президиума Дорпрофсожа и руководства дороги «О создании музея революционной, боевой и трудовой славы железнодорожников Октябрьской ж. д.», предписывающее создать на дороге центральный производственный музей.

Первая экспозиция музея (1978 год) рассказывала об истории строительства и эксплуатации Царскосельской и Николаевской железных дорог, об участии железнодорожников в революции и гражданской войне, работе магистрали в первые пятилетки. Отдельное внимание уделялось подвигу железнодорожников в Великой Отечественной войне, а также развитию дороги в послевоенные годы.

В 1980-е годы общими усилиями руководителей дороги и энтузиастов-любителей истории началась конкретная работа по сохранению объектов железнодорожной техники. Вновь создаваемый музей решили разместить на станции Шушары вблизи платформы «Пост 16 км» Витебского хода (1991). Площадь музея составляла 0.75 гектар. Было в музее сорок экспонатов. Сейчас – 180 единиц. Экспонаты собирались по всей России, ближнего и дальнего зарубежья. В 2001 году музей переехал на площади бывшего Варшавского вокзала.Экспозиция паровозного музея.Бестопочный паровоз.

Бестопочный, т. е. без топки. Отсутствуют привычные тендер, топка и дымовая труба. Эти паровозы работали на подъездных путях лесопилок, бумагоделательных фабриках, химических и нефтеперерабатывающих заводах и других предприятиях, где от искры, вылетающей из трубы или из топки обычных паровозов, мог возникнуть пожар.

1823 год - американский инженер Якоб Перкинс обнаружил, что понижение давления в котле, содержащем воду нагретую почти до кипения, приводит к дополнительному парообразованию.

1873 - американец Эмиль Ламм построил небольшой локомотив не нуждавшийся в топке. Этот паровоз предназначался для замены конки в Новом Орлеане.

1910 - бестопочные паровозы начали использовать как маневровые локомотивы в промышленности.В России такие паровозы не строились. Закупили заграницей один экземпляр у фирмы Шварцкопф, и работал он на Туапсинском нефтеперерабатывающем заводе с 1928 года. Сейчас этот паровоз находится в железнодорожном музее в СПб.

В СССР первый бестопочный паровоз сделали в 1940 году на заводе “Днепромаш” в городе Днепропетровск (Днипро по-современному). Название паровоз получил БП-9П-01.

В 1954 году на Муромском паровозостроительном заводе по чертежам Коломенского завода построили бестопочный паровоз – БП1-01.Су.68 - "Гончая" Малаховского.

11 марта 1918 года в обстановке строжайшей секретности четыре "эски", сменяя друг друга, провели в Москву спецпоезд № 4001. Это из Петрограда прибыли руководители Советского правительства во главе с Предсовнарокома В. И. Лениным. Поезд этот вёл паровоз С-245.

Локомотивы серии "С" зарекомендовали себя быстроходными и экономичными. Ещё в 1913 году один из первых таких паровозов из Петербурга в Москву домчал поезд за семь часов 59 минут. Не смотря на поднявшуюся метель, поезд временами развивал скорость 125 км в час. Это был настоящий триумф талантливого инженера, руководителя конструкторского бюро Сормовского завода Малаховского Бронислава Сигизмундовича.Новый локомотив вызывал восхищение совершенными формами. Люди нарочно приходили к дороге посмотреть на проход курьерских во главе с этими паровозами.

Особенностью нового паровоза был острый "нос" - коническая дверка дымовой камеры.В России существовала, помимо русской системы обозначения типов локомотивов, и заимствованная в Североамериканских Штатах. Новый паровоз получил красивое название "Русский Прери". В 1912 году "Русский Прери" получил и отечественное название серии - "C" (Сормовский).

"Русские Прери" сразу стали обслуживать самые важные направления, в том числе и Николаевскую магистраль.Печальна судьба Бронислава Сигизмундовича. Он не иммигрировал, как многие видные инженеры того времени. Малаховский читал лекции в Московском высшем техническом училище, занимал высшие посты в паровозостроительной промышленности. Обвинённый во вредительстве, попал в одну из первых "шарашек". В начале тридцатых его освободили, но на руководящих постах он больше не служил. Трудился приёмщиком локомотивов на Невском заводе в Ленинграде. Скончался Бронислав Сигизмундович в 1935 году.Паровозный тендер. Фрагмент.Этот экспонат знакомит с устройством паровоза.Утро 29 июня 1956 года.

Из заводских ворот Коломенского паровозостроительного завода имени Валериана В. Куйбышева в торжественной обстановке, под звуки духового оркестра и при стечении народа, выходит магистральный пассажирский паровоз, могучий и красивый, П36-0251. Последний выпущенный в СССР пассажирский паровоз.После окончания войны стала очевидной необходимость создания нового пассажирского паровоза: локомотивы Су (Сормовский усиленный) уже не справлялись с возрастающими перевозками, а мощные ИСы (Иосиф Сталин) были слишком тяжелы для послевоенных путей. Идея создания такого локомотива возникла уже в 1946 году. Всесоюзный научно-технический институт железнодорожного транспорта провёл технико-экономическое исследование перспективного развития локомотивного парка Советского Союза.Проектирование паровоза поручили молодому, но уже опытному, конструктору Коломенского завода Жилину Г. А. Общее же руководство над проектом осуществлял выпускник Петроградского политехнического института, генерал-директор тяги II ранга, лауреат Сталинской премии II степени, обладатель правительственных наград Лебедянский Л. С.Новый паровоз, получивший в последствии название “Победа” , железнодорожники использовали в курьерских, скорых, пассажирских, почтово-багажных, и даже в грузовых поездах. П36 работал на магистралях различного профиля: от Октябрьской до Забайкальской.

Победе доверяли водить "Красную стрелу" (Москва-Ленинград) и экспресс №1 "Россия" (Москва-Владивосток).Казалось, что скоро обновится весь парк магистральных паровозов, и красавцы “Победа” будут работать десятилетия. Но…

… наступил февраль 1956 года. Год Двадцатого съезда партии. Решением XX съезда КПСС было предписано строительство провозов прекратить, и начать производить тепло- и электровозы.Благодаря самоотверженности ленинградских энтузиастов две “Победы” были спасены: первая (П36-0001) находится на Рижском вокзале в Москве. Последняя же “Победа” – П36-0251 – в паровозном музее Санкт-Петербурга. Ещё одна “Победа” (П36-0250) – в Ташкентском музее. Одна “Победа” уехала в Германию.

Любой экспонат музея интересен по-своему. Кроме того, посетитель может сравнить машины разных серий и их модификаций, тепловозы серии ТЭ нескольких выпусков, например или паровозы “Серго Орджоникидзе” довоенного и послевоенного выпусков. Каждый отражает определённый период отечественного локомотивостроения.

Музей ждёт гостей.Экспозиция музея.

Паровоз серии ЕA ( A - сделано в Америке). "Русский декапод". Декапод = "десятиножка".

Данный образец (судя по номеру 2201, первый из серии, построенный Балдвином) был построен в 1944 году в североамериканских штатах на заводах Baldwin (однако по чертежам русских паровозостроителей, но с применением заокеанской технологии), и поставлен в СССР по программе ленд-лиз.Тепловоз ТЭ7-013.

Тепловоз – локомотив автономный с двигателем внутреннего сгорания, преимущественно с дизельным. Энергия от двигателя передаётся на колёсные пары.

В 1955 году после XX съезда КПСС приняли решение о проектировании пассажирского тепловоза на основе грузового ТЭ3. В 1956 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения изготовили первый двухсекционный тепловоз серии ТЭ7-001.Вначале тепловозы ТЭ7 обслуживали курьерские и скорые поезда на линии Москва — Ленинград и Москва - Киев. Причём 650 км пути из Москвы в Ленинград поезд преодолевал за 6 час. 20 мин. С лета 1963 года тепловозы данной серии стали водить пассажирские поезда на многих других маршрутах.Тепловоз ТЭП80-0002.

Можно сколько угодно приводить в пример Францию или Японию, с их высокоскоростными линиями железных дорог, где скорость в 300-500 км в час является нормой, но всё же размеры этих стран и России не сопоставимы, и, например, если построить скоростную ветку от Москвы до Новосибирска, то она вряд ли вообще когда-нибудь окупится.В 80-ых годах прошлого века советские железнодорожники пошли по другому пути - увеличение средней скорости перевозок до возможного максимума на обычных магистралях, и даже не электрифицированных. Под эту стратегию разрабатывались новейшие локомотивы, которые ничем не уступали ведущим мировым образцам, а венцом этого прогресса стал ТЭП 80 - самым быстрый тепловоз в мире, и не отдающий это почётное звание до сих пор.Опытный пассажирский тепловоз ТЭП80- односекционный восьмиосный пассажирский тепловоз, установивший рекорд скорости для машин такого типа. Разработан на Коломенском тепловозостроительном заводе. При создании ТЭП 80 были использованы все наработки, в том числе и неудачные, от предыдущих моделей. На тепловозе стоит самый мощный на то время советский V-образный 20-ти цилиндровый дизель 1Д49 , выдававший мощность в 6000 л с. С 1988 по 1989 было создано всего два локомотива.5 октября 1993 на перегоне Шлюз-Дорошиха ТЭП80-0002 установил не побитый до сих пор, рекорд скорости для тепловозов, равный 271 км/час. Однако трудности последнего десятилетия прошлого века не позволили производить эти машины: на неё просто не было средств. А сейчас, спустя 25 лет нам приходится догонять самих себя, и даже современные наши локомотивы уступают ТЭП 80 в самом главном — он был полностью нашей разработкой и нам не нужно было сотрудничать с зарубежными компаниями, чтобы создать хороший и качественный тепловоз, практически всё, из чего он был сделан, производилось в СССР.Дрезина-качалка.

Передана дистанцией пути Максатиха Бологовского отделения ОК железной дороги в 1997 году.Использовалась дистанциями пути для перевозки рабочих и инспекционных поездок.Август сорок первого.

Подразделения вермахта, не считаясь с потерями, рвутся к Ленинграду. Ожесточённые бои развернулись в районе реки Луга. Вдруг сотни тонн смертоносного металла обрушились на голову рвущегося вперёд врага. Семь раз враг пытался форсировать реку, семь раз он откатывался назад. Танки, повозки, орудия, лошади, люди – всё это перемалывалось и взлетало на воздух. Ещё бы – балтийские комендоры вели огонь из морских 180-356 мм орудий береговой обороны, смонтированных на мобильных железнодорожных транспортёрах.История этого вида артиллерии началась в ходе военной реформы 1924-1925 годов, когда решительно модернизировали береговую оборону. Боеспособным орудиям старых образцов придали большие углы возвышения, в результате чего дальнобойность возросла с 14 км до 22 км. Одновременно приступили к разработке новых артсистем, которых ещё не знала отечественная береговая оборона. Это относилось и к подвижным крупнокалиберным установкам на железнодорожной тяге. Маневрируя вдоль побережья, они могли дополнить огневую мощь стационарных батарей.

В музее выставлены четыре типа снарядов, на Поклонной горе выставлены снаряды одного типа.В 1916 году на линкоре “Императрица Мария” Черноморского флота произошёл взрыв порохового погреба. Корабль затонул. Во время катастрофы многотонные башни 305-мм орудий сорвались с боевых штыров и затонули отдельно от линкора. В 1931 году их подняли специалисты ЭПРОНа.

В 1938 году в Николаеве на судостроительном заводе им. А. Марти построили три железнодорожных артиллерийские установки типа ТМ-3-12 (транспортёр морской, тип 3, калибр – 12 дюймов) с использованием орудий, сделанных на Обуховском заводе, демонтированных с линкора “Императрица Мария”. Эти артсистемы были сведены в 9-ю отдельную железнодорожную артиллерийскую батарею. Батарея состояла из пяти эшелонов: три эшелона – ТМ-3-12, один эшелон – ПВО, а пятый – подвижная обслуживающая база.

Установки участвовали в советско-финской войне 1939-1940 годов. Своими снарядами обрабатывали защитные сооружения линии Маннергейма.В 1941 году с июня по декабрь батарея защищала военно-морскую базу на полуострове Ханко. Выведены из строя личным составом при эвакуации базы, путём подрыва. В 1942-1943 годах финские военспецы восстановили установки, но уже с орудиями линкора “Александр Третий”, которые закупили в Бизерте (Тунис). После выхода Финляндии из WWII, по условию договора, финны вернули все советские трофеи, и в 1945 году ТМ-3-12 в целости и сохранности вернулись на родину. В составе Первой гвардейской морской железнодорожной Красносельской Краснознамённой артбригады несли службу по охране социалистического отечества до 1991 года. После чего находились на консервации, и в 1999 году были списаны. В 2000 году установка ТМ-3-12 поступила в музей. Калибр 305 мм, дальность стрельбы – 30 км, скорострельность – два выстрела в минуту. Угол склонения -2 , возвышения - + 50 градусов. (У вражеских аналогичных установках этот показатель от +20 до +40 градусов).Бронеплатформа четырёхосная.

Толщина брони 30 мм. Изготовлена на Днепровском (г. Днепропетровск) заводе им. "Газеты "Правда" ".

На заднем плане виднеется "Атомный поезд" - главный герой одноимённого сериала.Оснащалась двумя корабельными орудиями, установленными на поворотных турелях.

Из базы Перелётная Дальневосточной ж. д. поступила в музей в 1992 году.Спальный вагон прямого сообщения.

Вагон изготовлен в Твери в 1913 году. Количество мест первого класса – восемь, второго класса- 10, и два служебных места. Строились по заказу Международного Общества Спальных Вагонов, эксплуатировавшего подобные вагоны в Европе. Спальный вагон отличается от обычного мягкого устройством и отделкой купе, конструктивным устройством ходовой части и кузова. Каждые из двух купе, из восьми первоклассных, оборудованы умывальным отделением. Окна купе двойные с рамами из двух частей, нижняя половина, которых подъёмная; окна коридора – глухие. Стены купе и коридора вагона сделаны из тиса и красного дерева, покрыты лаком. Полы покрыты толстым слоем войлока и линолеумом. В середине кузова снаружи красовался герб Международного общества спальных вагонов. В таком люксе без пересадки можно было проехать всю Европу, Россию (Транссибирский экспресс) или Турцию. Вспомните знаменитую повесть Агаты Кристи “Убийство в Восточном экспрессе”.Спальные вагоны прямого сообщения, изготовленные в советский период, соответствовали стандартам вагонов Международного общества спальных вагонов. Крыша вагона покрывалась брезентом особого сорта, пропитанного асфальтовым лаком. Наружные стены кузова под окнами тисовыми досками, а над окнами – тисовыми филёнками. Дореволюционные вагоны и сделанные уже в Советском Союзе вагоны принадлежали созданному при наркомате путей сообщений управлению СВПС (спальный вагон прямого сообщения). В них ездила партийная и государственная элита СССР. (Зиновьев, например). Дореволюционные вагоны снаружи покрывали тёмным лаком. В советское время – коричневой краской.

Проехать в них считалось особым шиком.

Все эти вагоны прослужили до пятидесятых годов XX века.

Данный экземпляр в 1917 году перестроили в вагон-салон. В музей поступил в 1998 году из путевой машинной станции по станции Мурманские Ворота.Моторный вагон электропоезда См-027. Скорость 85 км в час, к-во мест для сидения = 105.

Построен Мытищенским вагоностроительным заводом в 1932 году как серия Св. Для работы на напряжении контактной сети 1.5 Кв. Использовалось электрооборудование британской фирмы "Метрополитан Виккерс". В 1956 году переделан для работы на напряжении 3 Кв и получил обозначение См. В дальнейшем переделан для выхода на низкие платформы.

Данный экспонат поступил из депо Славянск Донецкой ж. д. (Работал на маршруте Красный Лиман - Никитовка).Скоростной электропоезд ЭР200-1. Длина поезда - 26 метров. Скорость 200 км.

Электропоезд Рижский в 1973 году вышел из ворот завода в составе шести вагонов (2- головных и 4- моторных).

Регулярно эксплуатировался с 1984 по 2006 г. на маршруте Ленинград (Санкт-Петербург) - Москва. С 1994 года по выходным дням возил пассажиров в Новгород Великий.Мест для сидения в головном вагоне - 24, в моторном вагоне - 64.

В 2008 году из-за начала эксплуатации "Сапсана" ЭР-200 вывели из расписания и четыре вагона первого состава передали в музей.

Егор Веснушкин

___________________________________

Музей железных дорог в СПБ музей железной дороги, музей железных дорог спб, видео, длиннопост
Музей железных дорог в СПБ музей железной дороги, музей железных дорог спб, видео, длиннопост
Музей железных дорог в СПБ музей железной дороги, музей железных дорог спб, видео, длиннопост
Музей железных дорог в СПБ музей железной дороги, музей железных дорог спб, видео, длиннопост
Музей железных дорог в СПБ музей железной дороги, музей железных дорог спб, видео, длиннопост
Музей железных дорог в СПБ музей железной дороги, музей железных дорог спб, видео, длиннопост
Музей железных дорог в СПБ музей железной дороги, музей железных дорог спб, видео, длиннопост
Музей железных дорог в СПБ музей железной дороги, музей железных дорог спб, видео, длиннопост
Музей железных дорог в СПБ музей железной дороги, музей железных дорог спб, видео, длиннопост
Музей железных дорог в СПБ музей железной дороги, музей железных дорог спб, видео, длиннопост
Музей железных дорог в СПБ музей железной дороги, музей железных дорог спб, видео, длиннопост

Если кто будет в Санкт-Петербурге. Советуем посетить музей железных дорог.

Очень много интересных экспонатов. Очень интересные экскурсии. Есть экспонаты на улице, было очень холодно, мы не смогли там долго ходить.

С сайта:

Музейный комплекс расположен на территории более 50000 квадратных метров. Два корпуса — здание старого паровозного депо и эффектный современный корпус — объединены стеклянной галереей с подвесным мостом в единое пространство.

Маршруты экскурсий проходят через коллекцию редких и легендарных паровозов, тепловозов, электровозов, вагонов и другой железнодорожной техники. Исторические артефакты соседствуют с действующими моделями, интерактивными инсталляциями и залами для временных выставок, образуя необычное и увлекательное музейное пространство.

Бонус.

Не ругайтесь на видео, ребенок увлекся и всячески пинает родителей, заставляя их помогать ему. Опыта у нас нет,денег нет))Выходит у нас конечно так себе, но ребенку нравится, а это для нас главное.

https://turizm.mirvokrugnas.com/1380162688666307451/muzej-zheleznyh-dorog-rossii-sankt-peterburg/

https://turizm.mirvokrugnas.com/1390046272885622814/sankt-peterburg-muzej-zheleznyh-dorog-rossii-oktyabrskaya-zheleznaya-doroga/

https://pikabu.ru/story/muzey_zheleznyikh_dorog_v_spb_5615786

Картина дня

наверх