Про волонтёров монинского авиамузея ВВС

Волонтёры ЦМ ВВС в Монино выходят на субботники, как ни странно, по субботам. Работают бесплатно. Примерно с 10 утра и до вечера.

На территории музея находится смотровая площадка площадью в 20 гектаров, на которой размещены десятки самолётов, в том числе уникальные, единственные или обладающие удивительными личными историями. Обычным явлением стало добровольное «закрепление» каких-то машин за определёнными добровольцами. Ремонтным работам над «своими» подшефными самолётами волонтёры уделяют основное время. Но и коллективный труд, иногда непрофильный или авральный исключением из правил не назвать.

В одну из суббот удалось понаблюдать за ходом работ добровольных помощников на нескольких музейных самолётах.

Первым на стоянке, куда обычных посетителей уже не пускают, стоит Як-40.

Самолёт под присмотром, реставрируется волонтёрами с 2006 года, потому, как видно, находится в хорошем состоянии.

Экстренного присмотра Як-40 не требует, пока что достаточно как следует проветрить салон и пропылесосить полы. Работы ведёт волонтёр музея Мария Тараненко.

За Яком стоит Ту-104А. Первый советский реактивный пассажирский самолёт.

Так сложилось, что все серийные пассажирские самолёты ОКБ Туполева после Ту-104 получали трёхзначные индексы с четвёркой на конце.

Самолёт активно реставрируется волонтёрами снаружи и внутри.

Снять элементы остекления кабины можно только со стремянки. Которую тоже необходимо поддерживать в рабочем состоянии.

Высотные работы ведёт волонтёр Владимир Сидорчук.

На лайнере Ту-104А волонтёры планируют целиком снять остекление кабины экипажа.
Постоянные протечки оборачиваются плесенью и коррозией, так что в ближайшей перспективе самолёт ожидают вскрытие, полная зачистка и герметизация кабины и иллюминаторов фюзеляжа.
Без этого приступать к реставрации кабины бессмысленно.



Внутри фюзеляжа Ту-104А.


Ту-104А реанимируют волонтёры Егор Мейслер и Влад Щуровский.






Штурманское кресло. Присел в него, осмотрелся. Тут, как нигде ощущается, что гражданский пассажирский лайнер создавался на базе тяжёлого военного двухмоторного многоцелевого самолёта-ракетоносца.

Рабочее место штурмана-бомбардира.













Дальше, в глубине «авиазапасников» стоит легенда советской авиации, Ил-18. Не так давно мне пришлось на таком полетать.
Самолёт построен в 1961 году на московском машиностроительном заводе «Знамя Труда», в Монино прилетел своим ходом летом 1977 года.
Выполнил 13718 полётов, налетав 34998 часов. Это почти 48 месяцев или, без малого, 4 года в воздухе. Солидно!

В 2002 году в самолёте по невыясненным причинам случился пожар. Пожар своевременно потушили, но весь интерьер выгорел.
Несмотря на запущенную внешность и почти полную утрату внутреннего оборудования, волонтёры приняли решение взяться за Ил-18 и вернуть его в строй музейных экспонатов.
Шефство над самолётом взяли Юлий Кудрявцев и его товарищи.

Куча под плоскостью — мусор, который регулярно выгребают из 2-го салона по мере продвижения реставрационных работ.
Если 1-й салон пострадал, в основном, от действий вандалов, то 2-й выгорел почти полностью и был очищен волонтёрами от сгоревшей внутренней обшивки до металла.

Юлий Кудрявцев: «Мы восстановим первозданный вид пилотской кабины и первого пассажирского салона этого легендарного лайнера. Оставшаяся часть салона будет освобождена от безвозвратно повреждённых элементов отделки и законсервирована подобно тому, что сделано в Як-42 на ВДНХ. В результате работ мы собираемся восстановить самолёт до экспозиционного состояния, не забывая также и про его внешний вид».

В пилотской кабине.

Последствия возгорания и развандаливания в самолёте оказались серьёзными, но, по мнению Юлия, не летальными. Кабина подлежит восстановлению.




На мой вопрос о практических перспективах реставрации Юлий ответил в духе «глаза боятся, а руки делают». Перспективы обозримы, желание привести самолёт в презентабельный вид есть, что делать — понятно.
Честно говоря, позавидовал оптимизму Юлия.


Поскольку самолёты такого типа до сих пор эксплуатируются, например в ВВС РФ, машины списываются и иногда с «доноров» получается добыть какие-то запчасти до утилизации. Что-то может попасться и из прочих источников, например вот такую верхнюю приборную панель для кабины пилотов прислали доброжелатели из Питера.

Осмотрев Ил-18 снаружи и внутри, отправился к стоянке Ту-144.

Осенью 2014 года музейный Ту-144 выглядел не лучшим образом. Неопрятно он выглядел, не по чину.

Сейчас он заново окрашен снаружи, а внутри самолёта работы всё ещё продолжаются. Один из самых интересных экспонатов музея, а в салон советского «суперсоника» все желающие могут попасть в дни открытых дверей.

Самолёт 1975 года постройки занял своё место в музее 29 февраля 1980 года. В самолёте неоднократно побывали охотники до «ничьих» цветных металлов и самолёт внутри основательно разворотили.


Знаменитые «крылышки» Ту-144 или ПГО, убирающееся на время полёта Переднее Горизонтальное Оперение. Выпущенные «крылышки» позволяли существенно увеличить маневренность сверхзвукового самолёта и уменьшить его скорость при посадке до приемлемой.

Волонтёры музея Андрей Трифонов и Семён Клейман.

В этот день волонтёры проводили работы в носовом обтекателе и я, конечно, не преминул воспользоваться возможностью и побывать в самом носу Ту-144.


Забраться в самолёт можно по специальной стремянке.


Идёт плановая диагностика узлов, которую нужно проводить каждый год по весне.
Внутри находится механизм, позволяющий вручную опустить и поднять «нос». Конечно, только на земле, в воздухе такое проделать невозможно.
Любопытная подробность: на электротяге нос Ту-144 опускается-поднимается примерно за минуту, а до того, как восстановили электропривод, внутрь приходилось залезать волонтёру и пару часов вот так крутить ручку.

Разворачиваюсь с камерой в другую сторону.

Волонтёр Сергей Чечёткин. Его золотыми руками восстановлена вся электрика на Ту-144: свет во всех трёх салонах и кабине, электропривод опускания-подъёма носа, выпуск крылышек, выпуск посадочных фар. Сейчас бригада Ту-144 возвращает в строй БАНО (бортовые аэронавигационные огни): справа огни уже действуют, над левыми пока идёт работа.


Из обтекателя переместились в кабину экипажа. Приборные панели восстанавливали долго и с большим трудом, большинство разбитых и украденных приборов купить просто невозможно, но кое-что нашлось, что-то заменили аналогами и муляжами, пустоты загородили временными заглушками.

Часть повреждённых рукояток напечатали на 3-D принтере, «новодельные» детали в этом случае лучше, чем пустое место.

Пользуясь случаем, взгромоздился на место КВС и подержался за штурвал.

Командирский штурвал.

Волонтёры сумели восстановить большую часть электрики в кабине экипажа.


Рабочее место второго пилота.


Из кабины экипажа перешли в пассажирский салон.

В салоне «люкс». Сейчас здесь светло, чисто и удобно. С особым тщанием отнеслись к восстановлению обшивки кресел. Кресла оказались очень уютными, в современных бизнес-классах таких нет.

Ответ на этот очень распространённый среди экскурсантов вопрос обычно дают ещё до того, как сам вопрос прозвучит.
Да, так и было задумано, пестрота исторически достоверна. Возможно, чтобы избежать психологически напрягающей тоннельности восприятия одноцветных рядов одинаковых кресел.

На креслах лежат самодельные мешки с расфасованным силикагелем. Влажность в Ту-144 стремятся регулировать любыми доступными способами.

Пассажирский салон туристического класса. Эти и прочие кресла были полностью отреставрированы, сгнивший поролон заменён на новый наполнитесь, чехлы перетянуты.

Когда поднимитесь в салон Ту-144 по трапу, обратите внимание на бетонированный пандус. Он тоже сделан руками волонтёров, чтобы посетители музея могли комфортно подниматься на борт Ту-144. На такие мелочи мало кто обращает внимание, а без них трап к самолёту толком и не подогнать.

Что касается количества посетителей музея, то сведения о них разнятся. Википедия оценивает поток гостей как 150 тысяч человек ежегодно, а сайт МО РФ указывает на более чем 250 тысяч человек в год.

В конце рабочего для волонтёров субботнего дня добрались до трудяги Ан-24.

Работы на Ан-24 были уже окончены, но ребята любезно выделили мне 15 минут на осмотр и съёмку.

В салоне Ан-24.


В кабине экипажа ещё предстоит сделать немало. Все подлежащие реставрации приборы были сняты.



Одна из текущих задач на Ан-24 — вернуть человеческий облик и прозрачность элементам остекления кабины экипажа. Потом, естественно, их надо установить по местам и заново загерметизировать.

Штурвал второго пилота. Такие штурвалы иногда продают в интернете, за встретившийся мне экземпляр просили 20000 рублей. Не каждый волонтёр может себе позволить такую роскошь.
Но нередко приходится идти и на такие траты.

На Ан-24 работают волонтёры Денис Шаламов и Дэн Савченко.

Пока я ходил по самолётам, волонтёры при помощи тягача передвигали демилитаризованный комплекс ПВО. В летние месяцы запланированы перестановки самолётов, а пусковая платформа зенитно-ракетного комплекса С-300 им может помешать.

Подкачка шин на колёсах платформы.

Видавший виды КрАЗ. Пока что на ходу. Это единственный мощный тягач в музее, волонтёры вернули его из небытия и стараются поддерживать машину в рабочем состоянии. Без него перекатка тяжёлых самолётов по стоянке будет просто невозможна. Известная сложность с эксплуатацией КрАЗа — отсутствие запчастей. Пока тягач спасают хитрость, смекалка и упорство волонтёров.


Наверное, самый юный из встреченных в тот день волонтёров — Руслан Боровик. 14 лет. Товарищами характеризуется положительно :).

На этом наблюдение за друзьями авиамузея временно прерву. У музея, как выяснилось, помимо друзей-энтузиастов, есть и враги. Самые главные из них — люди.

Сам ЦМ ВВС — филиал Центрального музея Вооружённых Сил Российской Федерации, что расположен в Москве, на улице Советской Армии. В своё время приведением в порядок внешнего вида музейных бронеэкспонатов, расставленных на открытой площадке (по данным музейного сайта — «более 150 образцов вооружения и боевой техники. В том числе бронетанковой техники - 39 единиц, техники и вооружения ВМФ - 25 единиц, самолетов и вертолетов - 18 единиц, техники инженерных войск - 6 единиц, артиллерийских систем, ракетных комплексов и ракет различного назначения - 60 единиц, трофейных орудий периода Гражданской войны 1918-1922 гг., а также орудий периода Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. - 6 единиц») этого известного столичного музея, занялись сообща сотрудники музея и волонтёры при финансовой и информационной поддержке компании Wargaming. И такого рода работы результативно ведутся до сих пор. Вот бы этот успешный «танковый» опыт перенести на авиамузейные экспонаты!

Волонтёры очищают от старой краски танк на открытой площадке ЦМ ВС РФ в Москве.

Волонтёры, сотрудник музея Вооружённых Сил и исторический консультант Wargaming Юрий Пашолок у отреставрированных танков.

Но есть, как говорится, нюансы. Прямо при входе любому посетителю станет понятно: музей ВС РФ круглосуточно охраняется. В том числе сотрудниками полиции. Вокруг музея установлен серьёзный забор и технические средства контроля периметра имеются, видел даже служебных собак как-то. Попытка несанкционированно забраться внутрь какого-нибудь экспоната точно закончится неудачно и без последствий не останется. Сломать и испортить что-то просто не позволят. Серьёзный подход, как на военном объекте.

А вот в Монино до сих пор вандальные набеги считаются делом практически обыденным. Охрана на открытой площадке ЦМ ВВС, разумеется, есть, да процесс «охранения» экспонатов почему-то пока не идёт. Волонтёры были вынуждены взять на себя оборудование периметра выставочной экспозиции осветительными приборами, нашли спонсора и колючую проволоку, сами обнесли проволокой забор. Следующий этап — установка охранной сигнализации разных типов на самолётах. Естественно, за свои деньги и в меру своего понимания этой специфики. Заодно привычным делом в музее стали постоянные операции по сниманию и установке приборных панелей в самолётах. Снял, убрал под замок — на день открытых дверей опять установил. Потом опять снял и спрятал. Удобно и ценностям ничего не угрожает.

Что будет, если этого не делать? Примерно то же самое, что уже не раз случалось: в самолёт проникают ловкие и умелые граждане с целью нагадить, бесцельно сломать что-нибудь, устроить поджог или украсть что-нибудь из приборов. Иногда всё перечисленное совмещают, неизменно оставаясь неустановленными и безнаказанными. Из свежих примеров — кабина Ил-86 у ангара номер 7. Разграбили, разломали, ответственности в который раз никто не понёс. Звучит как-то уж совсем странно, но на практике всё вот так.

Второй злобный враг авиатехники — птицы. А именно мелкие представители семейства врановых под названием «галки». И примкнувшие к ним. Эти дружелюбные, высокосоциализированные, ловкие и умные птицы гнездятся парами и стаями прямо в ангарах. Вы обязательно встретите их во время посещения музея. Соседство с птицами для самолётов и волонтёров оборачивается печалями. Экспонаты, если их не прикрывать брезентовыми или пластиковыми чехлами, покрываются слоем птичьего помёта, галки с удовольствием расклёвывают мягкую обшивку некоторых самолётов, могут сообща выдолбить герметик в оконной раме и выдавить стекло, чтобы обеспечить себе беспрепятственный доступ в ангар. Как тут не восхититься птичьим интеллектом.

Галки научились преодолевать такое вот остекление ангара, чтобы невозбранно летать туда-сюда и посильно гадить сверху.

Противогалочьи тенты.

Вспомогательная техника авиареставраторов.



Тяжкое наследие СССР. Всё ещё на трудовом посту.


В ангаре укрыто всё, на что в принципе хватило брезента и пластиковой плёнки.




Тот самый «летающий банан» из США. Piasecki H-21 со сложной судьбой. Этот вертолёт в 2013 году взялась реставрировать одна коммерческая компания, да так пока и забросила.

Третий враг авиатехники — климат, погода и осадки. Перепады температур, влажность, конденсат и вызываемые ими коррозия способны сгубить даже экспонаты, сделанные в СССР и обладающие избыточным запасом прочности. Поэтому самолёты необходимо регулярно проветривать. Это, конечно, совсем недостаточный минимум. А по-хорошему с влажностью надо целенаправленно бороться при помощи электроосушителей и твёрдых гидрофильных сорбентов, известных как силикагели. Комплекс мер по осушению салонов позволяет снизить риск повреждения или даже утраты экспонатов из-за коррозии, но только при регулярном применении.

Самолёты нужно непрерывно герметизировать. Иначе протечки приведут к появлению новых очагов коррозии и проветриванием уже будет не помочь. Самолёты нужно с некоторой периодичностью красить. Не только для внешней нарядности, больше из соображений противодействия негативным факторам внешней среды.

А ещё самолёты надо правильно устанавливать на грунт. Угадайте, кто занимается решением этих и смежных вопросов?

Если просто поставить самолёт на грунтовую стоянку, то в полном соответствии с законами физики он постарается под собственным весом уйти колёсами в грунт.


Можно попробовать подручными средствами укрепить грунт под самолётными колёсами. Таким образом самолёт готовят к перекатке на новое место.

Кстати, самолёт М-17 «Стратосфера» на снимке примечателен, конечно, сам по себе. А «аэрофлотовская» раскраска вкупе с подвижной пушечной спаркой добавляет остроты восприятия. Лично я такое сочетание вижу впервые.

Без регулярной мойки фюзеляж заселяют мхи, лишайники и прочие грибы.

Что касается очистки внешних поверхностей экспонатов в целом: самолёт — не танк, драить его нужно аккуратно, без усилий, не на каждый элемент конструкции можно опереться, так что самый распространённый сейчас комплексный метод авиаочистки доступен многим. Потребуются тряпка, вода, неагрессивное моющее средство и руки. В тёплое время года. В холодное самолёты нужно очищать от снега, способного своим весом «посадить» самолёт на хвост, а то и вовсе разрушить, разломить. Для примера — площадь крыла самолёта Ту-144 составляет около 500м², и каждый метр нужно очистить от снега пластиковой лопатой. При этом надо крепко держаться на ногах, падение со скользкой заледеневшей плоскости на землю ни к чему хорошему не приведёт.

Волонтёры своими силами смастерили специальные скребки с резиновыми «лезвиями», которые СОВСЕМ не повреждают лакокрасочные покрытия самолётов, предусмотрев очень длинные ручки. Это позволяет лишний раз не залезать на плоскости самолётов в ходе проведения чистки.

Солнце, воздух, вода, мыльная пена и волонтёр Мария Кандаурова.

Гладкая как зеркало поверхность плоскости, отмытая вручную, не позволяет грязи задерживаться, а, стало быть, и микроорганизмы на самолёте не плодятся.

Александр Васильевич Санников. Именно он курирует со стороны музея работы волонтёров и сам как следует впахивает на всех субботниках.

Ценные «исторические» надписи на музейных экспонатах.

Чем же можно помочь волонтёрам в их борьбе за музейные экспонаты? На сегодняшний момент основных видов помощи несколько.

Помочь можно деньгами. Деньги потом превращаются в краску, грунтовку, герметики, растворители, бензин, масло, в недостающие детали самолётов и, конечно, в финансовые отчёты волонтёров. Все реквизиты и контакты — по ссылке или вот по этой.

Помочь можно всяческой техникой, инструментами, запчастями и расходниками — нужно практически всё. Проконсультироваться конкретнее — по ссылке или по другой ссылке.

Помочь можно и экспонатами — пригодится всё, что имеет отношение к авиации и может послужить делу оформления экспозиции внутри отдельных бортов. Например, знаки различия, подлинные авиабилеты или китель пилота «Аэрофлота» СССР в музей попали примерно таким образом и сейчас демонстрируются в дни открытых дверей в салоне Ту-144.

Помочь можно и серьёзными экспонатами — самолётами. Например, слышал, что неплохо бы на открытой стоянке установить L-39 и Ту-154. К слову сказать, примеры таких пополнений авиаколлекции имеются: КБ имени А.С. Яковлева безвозмездно передало музею учебно-боевой лёгкий штурмовик Як-130Д. Совместными усилиями неравнодушных людей этот российский самолёт был перевезён с территории аэродрома в Жуковском в музей ВВС в Монино и сейчас установлен рядом с огромным, единственным сохранившимся Т-4 ОКБ Сухого. Как это было: часть первая и часть вторая.

Мишенное поле полигона Погоново в Воронежской области.

В ходе практического бомбометания на «Авиадартсе-2014» лётчики уничтожали штурмовыми ударами такие цели — списанные «Альбатросы» L-39. Один из них не помешал бы и в музее.

Помочь можно умелыми руками. Нужны квалифицированные рабочие. И неквалифицированные тоже нужны. Нужен постоянный ремонт вспомогательной автотехники, стремянок и трапов. Нужны сварщики и ремонтники, нужны люди, умеющие крутить гайки и красить кистями, валиками и аэрографами. Остальным обязательно найдётся не требующая особых умений работа по очистке, помывке, переноске тяжестей и прочая подсобная. Людей, по словам волонтёров, не хватает постоянно.

Помочь можно ответственной консультацией. Прежде всего нужна консультация орнитолога, способного прояснить методы эффективной борьбы с распоясавшимися галками. Тут уже без научного подхода не обойтись.

Помочь можно, стыдно сказать, даже лайками и репостами. Просто расскажите своим друзьями знакомым — мол, есть такое дело, людям нужна всякая помощь.

Ну и просто добрым словом, конечно. Если посетите музей в Монино субботним днём — обязательно увидите работающих там волонтёров. А ещё лучше приезжайте в ЦМ ВВС в день открытых дверей (ближайший из таковых был 12 июня 2017 года), сможете не только посмотреть на уникальные и (честное пионерское!) не имеющие аналогов в мире самолёты, но и подниметесь на борт некоторых из них. За это волонтёров стоит при случае поблагодарить отдельно.
Если, вдруг, сами решите примкнуть к сообществу монинских авиареставраторов, то смело обращайтесь к Александру Васильевичу Санникову, представителю администрации монинского музея или к волонтёру Виктории Струц. Они сориентируют как и чем лучше помочь общему делу.

Со своей стороны благодарю волонтёра Викторию Струц за заботу и разъяснения.

Несколько слов о мотивации волонтёров. Естественно, многим непонятно зачем взрослые люди добровольно и безвозмездно расходуют своё драгоценное личное время, тратят силы и средства. Тут единого на 100% мнения быть не может, но некоторый объединяющий мотив можно проследить: многие машины монинского музея остались в единственном экземпляре. И если просто подождать пока у государства дойдут до них руки, окажется, что реставрировать уже нечего. Надежды на такой поворот пока что есть, тем временем неравнодушные к истории своей страны добровольцы взялись за практическое поддержание жизни в машинах. В ожидании лучших для музея времён.

Главный ответ заезда: да, музей всё же жив. Пока им занимается волонтёрское сообщество. Если по какой-то причине кислород зарвавшимся в своём энтузиазме авиареставраторам перекроют — тут и сказочке конец.

Ситуация, в которой официальные лица музея к реставрационным и прочим неотоложным работам как-то и не причастны, а тяжесть (в том числе и финансовая) работ легла на плечи волонтёров и разнокалиберных спонсоров, выглядит дико и некрасиво. Не менее удивительна и позиция МО — уж вопросы охраны ведомственного культурно-исторического объекта люди в погонах могли бы решить?

Что же касается сочувствующей музею широкой общественности, есть мнение — посетить музей в Монино стоит, не особенно откладывая. Пока там ещё есть на что посмотреть и куда подняться. Это вам не «Ельцин-центр», возьмут и закроют внезапно. Например, за бесперспективностью.