«Локомотив Перестройки»

Федор Лапшин (Авто-ревю, 6/2013): «Что за чудо-юдо?» — удивятся многие читатели. А знатоки воскликнут: «Да это же знаменитый МАЗ Перестройка 1988 года, который сейчас стоит на постаменте перед заводом!» Однако этот снимок сделан в 2004 году, когда машина еще могла ездить, хотя и еле-еле. Мы решили рассказать о Перестройке со всеми подробностями — увы, по грустному поводу: умер автор проекта Михаил Высоцкий...

…И теперь одна на всех
Птица — перестройка!
В клетке крыльями шуршит,
Нас в дороге свищет;
Да куда ни посмотри —
Одни лишь пепелища.
Александр Мирзаян

Я давно собирался рассказать о знаменитых концепт-траках МАЗ-2000 Перестройка, но год за годом откладывал публикацию материала. Все мечтал встретиться и побеседовать с создателем Перестройки Михаилом Высоцким — академиком, профессором, талантливейшим конструктором. Уже не побеседую. 25 февраля Высоцкого не стало. Странное совпадение: в этот день я смотрел фильм «Спасибо, что живой» о другом Высоцком, Владимире Семеновиче...

Михаил Степанович Высоцкий — тоже человек-легенда: в 1961 году он стал заместителем главного конструктора МАЗа, с 1975 года — главный конструктор, в девяностых — вице-президент Академии наук БССР, в двухтысячных — генеральный конструктор Беларуси по автомобильной технике и директор Института машиностроения в Минске. Ему принадлежат 450 (!) опубликованных научных трудов, 145 авторских свидетельств и патентов, с его участием создано более ста образцов техники. Уже 85-летним, в прошлом году он выпустил в свет свое последнее творение и давнюю мечту — фантастический трехзвенный автопоезд длиной 47 метров с тремя дизельными моторами и электрическими мотор-колесами.

Но самые яркие машины Высоцкого — «автопоезда будущего» Перестройка, которые появились в 1988 году. «Мы ждем перемен!» — пел тогда со сцены Виктор Цой, и страна жила с ощущением, что вот-вот жизнь станет совсем другой. МАЗ Перестройка пришелся как нельзя кстати: Советский Союз на излете совершил прорыв в «грузовом» автомобилестроении, да такой, что остался «в памяти народной».

К тому же минчане не только сохранили концепт-трак, но в 2010 году поставили его перед заводом. Конечно, поставить машину на постамент — далеко не лучший способ увековечить память о ней. Подобные памятники быстро ветшают... Я же стал, наверное, последним журналистом, который видел, как эта машина ездила: по моей просьбе ее заводили и выгоняли из гаража. А еще я успел увидеть и сфотографировать вторую Перестройку, которой больше не существует...

Назад в будущееЭтот футуристический автопоезд еще в сороковых придумала фирма Bohn из американского Детройта. Судя по цифрам на передке, американцы мечтали реализовать свою мечту к 1960 году!

Итак, на дворе стоял 1988 год: еще был жив Советский Союз, но в ларьках уже продавалось кооперативное мороженое по 40 копеек. Малютку Оку журналисты называли «мечтой советской молодежи», а Газели не было и в помине: вместо нее в Кировабаде планировалось выпускать фургоны-полуторки КиАЗ.

Так вот: в одном из павильонов московской ВДНХ (ныне ВВЦ) целых три месяца, с июля по сентябрь, проходила выставка Автодизайн-88. Экспозиция состояла в основном из моделей и фотографий, но в павильоне стояло несколько полноразмерных машин, включая макет вазовской «десятки»-универсала «без окон, без дверей».

Я там был, даже делал фотографии для институтской многотиражки, но, как и большинство посетителей, не догадывался о наличии еще одного, «секретного» зала, куда пускали лишь избранных. Позже я узнал: там, укрытые от посторонних взглядов, стояли опытные Москвичи, вазовская «восьмерка»-кабриолет, макет перспективного Запорожца, даже опытный львовский погрузчик... И МАЗ-2000 Перестройка! А привез его в Москву минский водитель-испытатель Иван Иванович, с которым я по­дружился много лет спустя.

Не успела эта выставка завершиться, как пресса (и зарубежная, и советская) взорвалась сообщениями с другой выставки, уже французской. «Сенсацией всемирного Парижского автосалона стал грузовоз Перестройка». «Автопоезд XXI века — так назвали в Париже минский тягач». «Французы не верят, что МАЗ Перестройка — советский автомобиль!» А в бельгийском журнале Transporama (его издавал мой покойный друг Лео Нуйенс) было написано вот что: «Инженеры многих фирм пристально изучали Перестройку, и их пренебрежительная усмешка быстро сменялась гримасой удивления: почему у русских есть такой прототип, а у нас нет?»Эскиз тягача будущего Kenworth Windclipper 1986 года

А когда через два года после Перестройки появился Renault Magnum с ровным полом и кабиной, отделенной от шасси, в нашей стране пошли (и до сих пор ходят) слухи, что французы скопировали мазовскую конструкцию.

Красивая легенда, но неправдоподобная. Во-первых, прототип Магнума концепт-трак VIRAGES VE10 был построен задолго до Перестройки, в 1985 году. Во-вторых, VIRAGES и Magnum, несмотря на экзотический облик, — просто седельные тягачи. А Перестройка обладает такой хитрой конструкцией, что даже специалисты с первого взгляда не понимают что к чему!

Но, может быть, все было наоборот: Высоцкий позаимствовал чужую идею? Ведь он был не только талантливым конструктором, но невероятно эрудированным автомобильным инженером и внимательно следил за новейшими «дальнобойными» тенденциями.Steinwinter — немецкий проект 1983 года, причем машина была построена «в металле»

А их хватало! Сейчас мало кто помнит, что в конце сороковых забытая ныне американская фирма Bohn придумала (и нарисовала) автопоезд-танкер будущего, где шасси, как и у Перестройки, поворачивалось независимо от кабины с кузовом. Эскиз похожей машины — футуристического тягача Kenworth Windclipper — был опубликован в 1986 году, в опять же американском журнале Popular Mechanics. А тремя годами раньше в Германии был построен футуристический автопоезд Steinwinter, где «плоский» тягач высотой с легковушку подкатывался под трейлер.

Мечтали о будущем и в нашей стране: еще в 1976—1977 годах будущий начальник дизайн-бюро НТЦ КАМАЗа, а тогда студент Сергей Екимов нарисовал эскизы «автопоезда будущего», у которого трейлер и отдельно кабина будут устанавливаться на автономные тележки. А в марте 1986 года КАМАЗ представил проект модульного автопоезда (уже другого, словно из кубиков) на научно-техническом совете Минавтопрома СССР, где присутствовал и Высоцкий. Поэтому ходят слухи, будто Высоцкий утащил идею у камазовцев...

Конечно, тогда идеи буквально витали в воздухе. Однако мы нашли подтверждение тому, что Высоцкий шел своим путем: в архивах патентно-технической библиотеки есть авторское свидетельство на изобретение «Автопоезд», заявку на которое группа авторов Минского автозавода (включая Высоцкого) подала еще 20 мая 1980 года. Дата выдачи свидетельства — 23 августа 1982 года. И в машине, которая нарисована в авторском свидетельстве, уже можно узнать будущую Перестройку, построенную только через восемь лет!

Публикации о Перестройке в различных изданиях:

Кстати, сейчас утверждают, что Перестройка стала так знаменита лишь потому, что партия и правительство приказали выделить МАЗу немалые средства (действительно, проект поддержал тогдашний председатель Совета министров СССР Николай Рыжков). А вот более поздние «концепты» тех лет, реализованные «в металле», — тягачи КАМАЗ с кабинами, сделанными на пластобетонных штампах, и «идееносители» НАМИ Тайфун и Русь — остались забытыми.

«Чья правда здесь, и чья вина, и кто кому подставил плечи?..»

Но — так сложилось. И наверняка Высоцкий, которому в 1988 году исполнилось 50 лет, был по-настоящему счастлив: «машину мечты» не только удалось построить, но о ней узнал весь мир!

Устройство ПерестройкиПервые рисунки модульного автопоезда камазовского дизайнера Сергея Екимова (1976—1977 гг.)

Открываем газету Социалистическая индустрия за 1988 год — и читаем, что рассказывал о Перестройке сам Высоцкий, бывший тогда главным конструктором БелАвтоМАЗа.

«Основа перспективного автомобиля — грузовая секция (проще говоря, кузов — Ф. Л.). Спереди к ней пристыковывается кабина, а снизу крепятся колесные тележки, передняя из которых — поворотная, с двигателем. Эти тележки можно будет менять, как под пассажирскими вагонами на пограничных станциях.Проект модульного автопоезда КАМАЗ (1986 г.)

К примеру, перед высокогорным участком трассы можно выкатить неведущую колесную тележку и заменить ее моторной. В горах машина будет трудиться с дополнительным двигателем, а на обратном пути оставит его на той же автобазе. Меняя число модулей, можно будет превращать машину в длинный автопоезд, увеличивать и уменьшать грузоподъемность, мощность...»

По расчетам полная масса Перестройки с двумя осями сзади составляла около тридцати тонн, с тремя осями — как и у нормального автопоезда, около сорока тонн, а состав с двумя кузовами и двумя двигателями (по мотору на кузов) весил бы больше восьмидесяти тонн!В машине из авторского свидетельства 1982 года уже можно узнать будущую Перестройку: 1 — тягач, 2 — двигатель, 3 — полуприцеп, 4 — седельная плита, 5 — кабина, 6 — надрамник, 7 — рама полуприцепа, 8 — убирающаяся опора кабины

Кабину со смелым даже по сегодняшним меркам дизайном разрабатывал уже несуществующий Институт технической эстетики — ВНИИТЭ. Стеклопластиковые панели, ровный пол, панорамное лобовое стекло, аэродинамические обводы, высоченная крыша, выполняющая роль обтекателя…

Кабину сделали «сверхвысокой» (чтобы можно было стоять не пригибаясь), но «короткой», с подъемной нижней кроватью, чтобы выиграть место для груза. А интерьер нашпиговали всем мыслимым в то время оборудованием: две кровати, кондиционер, поворотное сиденье сменщика, столик, холодильник, плитка, УКВ-рация.Ранний мазовский эскиз тягача будущего — еще с обычной компоновкой, но с обтекаемой кабиной (80-е гг.)

Еще больше поражает устройство «тягового модуля». На короткой раме смонтированы горизонтальный двигатель со всеми системами и трансмиссией (машина-то — переднеприводная!), передние колеса с независимой пневмоподвеской, воздушные ресиверы. И все это вместе взятое поворачивалось при помощи мощных гидроцилиндров. При этом 12-ступенчатая коробка передач носила марку МАЗ, а вот двигатель был импортным (либо Raba-MAN, либо MAN) и довольно слабым (у МАНа — 290 л.с., у «икарусовского» мотора и того меньше). Однако минские испытатели вспоминали, что Перестройка оставляла позади Жигули: ее максимальная скорость равнялась (держитесь крепче) 130 км/ч!

А еще конструкторы внедрили различные экспериментальные системы: скажем, передачи переключались микропроцессорным «джойстиком». Здесь даже стояла телекамера заднего обзора!Судя по обилию измерительных приборов, Перестройка была «лабораторией на колесах» (снимок 80-х гг.)

Тягачи из «зверинца»Перестройка №1: этот автопоезд был показан на ВДНХ и его легко отличить по дверям кабины (они открываются против хода)Перестройка №2 — «парижская». Машина с этого снимка (он хранится в музее МАЗа) обошла многие журналы — но без веселого экипажа, «затертого» усилиями ретушеров

В 2004 году я приехал в Минск, где МАЗ устраивал выставку своих машин. Ожидалось, что на нее прибудет и Перестройка, но она не доехала: вернулась на завод на буксире... Мне же так хотелось увидеть ее, что на следующий день я упросил мазовцев провести меня на завод и показать легендарный аппарат.Форточки-иллюминаторы: оригинально, но непрактичноПоследние годы эта Перестройка провела за решеткой

И вот я стою перед неприметным гаражом. Ворота распахиваются, а за ними, припав к земле на спущенных пневмобаллонах, — Перестройка. Спереди она напоминает трамвай или локомотив: тяжелая «челюсть» моторной тележки, крутой «лоб». Седьмое чудо света!

С замиранием сердца тяну на себя стеклопластиковую водительскую дверь (она открывается не «по ходу», как обычно, а «против хода») и забираюсь внутрь.Интерьер был разворован, а двери было невозможно ни открыть толком, ни закрыть

Ба, да кабинка-то тесная, несмотря на то что пол абсолютно ровный, а до потолка я не достаю рукой! И интерьер обветшал. Зато сиденья и обивка дверей новенькие, в целлофане.

Оказывается, незадолго до моего приезда мазовцы отреставрировали машину — в том числе поставили новый кузов (видимо, от обычного полуприцепа) и покрасили кабину в красный цвет.Вид между кабиной и тяговым модулем: видны «дудки» пневмосигнала и поворотный кругПод «капотом» — мощная гидросистема поворота

Но тяговый модуль со всей начинкой остался прежним: поворот рычажка на панели — и «родной» венгерский дизель Raba-MAN (наверняка от Икаруса) оживает. «Ждем Ивана Ивановича, — сказали мазовцы. — Только он помнит, как управляться с хитрой системой переключения передач».

И действительно, Иван Иванович вывел грузовик из гаража и продемонстрировал систему поворота тележки, покрутив ей вправо-влево. Кстати, такая конструкция весьма опасна: при повороте Перестройка могла задеть поворотной «челюстью» другие машины. Да и водителю неудобно, поскольку ему приходится смотреть не туда, куда поворачивает машина, а туда, куда она ехала раньше.Так выглядела «парижская» Перестройка в 2004 году. Через несколько лет ее уничтожили...

«А теперь пойдем, взглянем на второй экземпляр», — позвали меня на площадку опытных образцов, именуемую «зверинцем» из-за решетчатого забора.

Что за второй экземпляр? Я всегда считал, что Перестройка единственная и неповторимая! Оказалось, грузовиков было два, а точнее, «два с половиной»: два полноценных автомобиля с кабинами и отдельно «тяговый модуль».При повороте весь модуль-«челюсть» уходил в сторонуВход-выход был неудобным

Отреставрированный грузовик (как раз его демонстрировали в Москве на ВДНХ) — более ранний, а его пробег, судя по одометру, всего 1872 километра. Эта машина почти не «светилась» в прессе — зато снимки второго, «парижского» экземпляра обошли едва ли не все советские журналы и газеты! Вторая машина была оборудована уже немецким мотором MAN, и двери ее кабины открывались не вручную, а при помощи пневматики — примерно как у автобуса.Перестройка №1 в отреставрированном виде: такой она была в 2004 году и такой встала на постамент

«Sic transit gloria mundi», — по-латыни: «Так проходит слава света»... В 2004 году грузовик, забытый всеми, доживал свой век за решеткой «зверинца». Двери мы смогли лишь чуть-чуть приоткрыть: механизмы заржавели намертво. Кабина была выпотрошена, вместо приборов зияли черные дыры, моторная тележка легла на асфальт, словно отвисшая челюсть...Над головой — жестко закрепленные спальная и багажная полки. Нижняя кровать в походном положении поднималась вертикальноСхема переключения передач

Кстати, «при жизни» обе Перестройки претерпели заметную модернизацию, из-за чего до сих пор ходят споры о том, сколько машин построено. Дело в том, что вначале шасси были укрыты стеклопластиковыми обтекателями, а фары располагались в поворотном «силовом модуле». Позже фары переместили на кабину (иначе они светили не туда, куда смотрел водитель), а обтекатели убрали — судя по всему, они ухудшали охлаждение двигателей. Кроме того, у «московской» Перестройки заднюю двухосную тележку заменили на трехосную, а у «парижской» в дверные окна врезали смешные форточки-иллюминаторы.Интерьер Перестройки №1: руль от МАЗа, а тахометр — от МАНа!В том, как переключаются передачи, современные мазовские водители уже не разбирались

Окончание истории

«Парижской» Перестройки уже «нет в живых»: несколько лет назад ее порезали на металлолом. Да и выставки грузовиков в Париже давно не проводятся. А если бы и проводились — что толку? Прямо по Владимиру Высоцкому: «Ах, Ваня, Ваня, мы с тобой в Париже нужны, как в русской бане пассатижи!»Советский Союз, гаишные Жигули и «парижская» Перестройка (экземпляр №2) на дороге: какие были времена!

Мой добрый знакомый, водитель-испытатель Иван Иванович, давно вышел на пенсию. Но когда мы встречались несколько лет назад, он по-прежнему мечтал о длиннющих автопоездах, которые будут ходить по трансконтинентальной магистрали от Бреста до Владивостока. Умел же Михаил Высоцкий заразить людей своей мечтой!

На МАЗе так и не вернулись к теме Перестройки: машины были хоть и эффектными, но крайне нефункциональными. Представьте, скажем, каково здесь обслуживать силовой агрегат! (Кстати, именно по этой причине компания MAN в свое время прекратила производство грузовиков с горизонтальными двигателями.) Да и в целом проект оказался несбыточным: для его реализации необходимо было изменить всю структуру автоперевозок.Та же машина, что на верхнем снимке (и с теми же номерными знаками), но после «рестайлинга», с двумя полуприцепами и дополнительным тяговым модулем под вторым полуприцепом

Однако Высоцкий все же реализовал свою мечту — уже при помощи Объединенного института машиностроения Национальной академии наук Беларуси, которым руководил в последние годы. В 2009 году минчане с удивлением увидели длиннющую «гусеницу» с серийным тягачом МАЗ и тремя полуприцепами, а прошлой весной был показан второй прототип, уже с моторными тележками под полуприцепами (туда встроены дизели ММЗ Д-245 и электрические мотор-колеса) и управляемыми колесами трейлеров. Обе «гусеницы» умеют ездить, причем правительство страны поручило провести их «широкие испытания». Вот только где работать таким длинномерам? Да и продолжат ли этот явно утопический проект после смерти Высоцкого?Перестройка (экземпляр №1) сегодня — на постаменте перед заводом

А еще мазовцы вспоминают, что, как ни странно это звучит, в конце восьмидесятых конструкторы занимались Перестройкой отчасти от безделья. Сил и идей было много, а работы мало! Сейчас же МАЗу приходится постоянно разрабатывать новые модификации и варианты серийных машин «на продажу»: до концепт-траков ли тут? Эра Перестройки во всех смыслах слова закончилась.

Кстати, в начале девяностых облик обоих автопоездов Перестройка был запатентован в США, но сроком на 14 лет. Так что сейчас любая фирма может построить такой же с виду автопоезд — и за это ей ничего не будет. Правда, это никому не нужно... »Схема автопоезда МАЗ-2000 Перестройка:

1 — модуль кабины, 2 — тяговый модуль, 3 — рулевое управление, 4 — рама, 5 — грузовой модуль, 6 — транспортный модуль, 7 — модуль осиМихаил Высоцкий все-таки успел построить модульный автопоезд своей мечты!

Эта «гусеница» была показана в прошлом году в Минске, причем под вторым и третим полуприцепами — «тяговые модули» с дизелями ММЗ Д-245 и электрическими мотор-колесами, а у полуприцепов — подруливающие оси BPW. Длина сцепки — 47 м, расчетная полная масса — почти 99