На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Мы из Советского Союза

13 938 подписчиков

Свежие комментарии

  • валерии темников
    Мой пассаж  словами Лермонтова в отношении ....."БОГАТЫРИ!  Не вы!  именно и относится к нашим олигархам и либерастне...Лаврентию Павлови...
  • Галина Дудкевич
    Очень люблю патриотические песни в исполнении ансамбля им. Александрова. Класс!!!Краснознаменный а...
  • Жанна Чешева (Баранова)
    Сейчас тоже героев не мало, жалко их маловато среди нашей самопровозглашённой элитки(((Лаврентию Павлови...

Несбывшийся Аэрофлот. Какие иностранные самолеты у нас так никогда и не полетели. Часть 2

С иностранными самолетами, которые должны были летать в «Аэрофлоте», но так и не начали, мы познакомились здесь:

Часть 1

Перейдем к советским проектам, которые в силу разных причин так никогда и не полетели, навсегда оставшись картинками или макетами.Як-46, проект 1982 года

Вот, например, Як-46 — самолет, схожий по характеристикам с «Суперджетом-75», только разрабатывать его начали не в 2018 году, а в 1982-ом. Уже тогда для региональных перевозок нужна была небольшая 78-местная машина, проектируемая на базе 120-местного Як-42. Как и в случае с «Суперджетом», решили укоротить фюзеляж; а также уменьшить размах крыла и избавиться от третьего двигателя: уже тогда понимали, что концепция «триджета» избыточна. Сами двигатели планировалось оставить прежними — Д-36.Интересно, что это был первый проект, в котором укорачивали фюзеляж существующего самолета — ранее все новые самолеты получались, наоборот, за счет «растягивания» базовой модели.

В остальном концепция осталась прежней: Т-образное оперение и двигатели, расположенные в хвостовой части, а не под крылом, были характерной чертой большинства советских реактивных самолетов. Причина банальна: чтобы не засасывать пыль, грязь и мусор с полос региональных аэродромов, ведь заменить Як-46 должен был в первую очередь старый добрый турбовинтовой Ан-24. Под входной дверью должен был располагаться убирающийся трап (у других самолетов Яковлева он находился в хвосте).Салон регионального Як-46

Проект Як-46 умер в зачаточном состоянии: в 1982 году произошла катастрофа Як-42 из-за конструктивного дефекта (отказ привода стабилизатора), эксплуатация и выпуск базовой модели были остановлены на два года, а после возобновления к региональному самолету не возвращались.Размеры Як-46 1982 года

С 1985 года под названием Як-46 начали разрабатывать совершенно другой самолет на 150 пассажиров, предназначенный скорее для замены Ту-154. Он должен был оснащаться двумя турбовинтовентиляторными двигателями Д-27; в июне 1985г. была представлена инженерная записка: взлетная масса 61300 кг, взлетная тяга 2х11200кг, количество пассажиров 150, коммерческая нагрузка 14300 кг, высота крейсерского полета 11000 м, крейсерская скорость 830 км/ч, дальность полета 3500 км, длина ВПП 2200 м.Як-46 образца 1985 года на обложке журнала “Гражданская авиация” 9/91. Интересно, что в самой статье (см. ниже) есть изображения обоих вариантов самолета

Эта концепция тоже не получила дальнейшего развития: в 1987 году решили разрабатывать вариант Як-46 с двигателями со сверхвысокой степенью двухконтурности ПС-90А12, являющимися вариацией двигателя создаваемого в те же года Ил-96. 150-местный самолет должен был иметь взлетную массу 64600 кг, взлетную тягу 2х12000кг, коммерческую нагрузку 14800 кг, высоту крейсерского полета 11600 м, крейсерскую скорость 850 км/ч, дальность полета 2700 км. Требуемая длина ВПП — 2200 м. Двигатели перенесли под крыло. Эксплутацию самолета планировалось начать с 1997 года.Окончательная концепция Як-46 (Як-242)

Новый «Як-46» получил название Як-242 и был разработан к 1993 году. Но в «святые» девяностые по понятным причинам никто в серийное производство запускать его не стал.Реклама Як-46, начало 1990-х гг.

Однако труды советстких конструкторов не пропали даром: уже в наше время тот самый Як-242 после дальнейших доработок и модернизации превратился… в МС-21, очередную надежду российского авиапрома. Серийное производство его пока откладывается из-за санкций, мешающих поставлять компоненты для крыла из композитных материалов, но хотя бы летающие образцы уже есть, проводятся испытания, а «Аэрофлот» имеет твердый контракт на несколько десятков машин.Бонус для дочитавших до конца: макет трехдвигательного Як-46, по всей видимости, сделанный энтузиастами-моделистами, т.к. такого самолета в проектах не былоВернее, был Як-42М, макет которого показывали на Мосаэрошоу в 1992 году, но Як-46 этот вариант никогда не назывался.

Казалось бы, разработанный к середине 2000-х годов самый большой в мире пассажирский самолет Airbus A380 — чудо инженерной мысли, новое слово в науке и технике, квинтэссенция современных технологий. Да, но нет. Еще в начале 1980-х, за 20 лет до этого, в СССР началась разработка собственного двухпалубного лайнера.

Работы начались в 1983 году в киевском ОКБ Антонова, а самолет предполагалось назвать Ан-418. Почему именно такой индекс? Потому, что 4 запорожских двигателя Д-18TM. Забегая вперед, скажем, что проектировался двухдвигательный самолет Ан-218 и трехдвигательный Ан-318, о которых мы расскажем позднее. «Четыреста восемнадцатый» Ан представлял собой пассажирскую версию только-только созданного (первый полет 24 декабря 1982 года) тяжелого военно-транспортного самолета «Ан-124», он же «Руслан». В Советском Союзе это вообще была распространенная практика: сначала выпускаем военную машину, а потом уже из нее делаем гражданскую. Например, первый реактивный самолет Ту-104 — не что иное, как немного видоизмененный бомбардировщик Ту-16.Модель Ан-418 в музее ОКБ Антонова

Ан-124 превращался в Ан-418 путем нехитрых изменений фюзеляжа: грузовые люки убирались, появлялись входные двери, аварийные выходы, иллюминаторы, которых у грузового самолета не было; кроме того, появлялся пол, разделяющий фюзеляж внутри на две палубы, и, конечно, система кондиционирования и вентиляции, способная поддерживать комфортную для пассажиров «высоту в кабине»: у грузовика давление в салоне вдвое ниже, чем у пассажирского самолета, и приемлемое для человека поддерживается лишь в кабине пилотов. Но самое главное — менялась аэродинамическая схема: грузовой высокоплан (крыло в верхней части фюзеляжа) превращался в низкоплан (крыло в нижней части фюзеляжа). Также у Ан-418 были другие стойки шасси.Модель Ан-418, видно стойки шасси

Ан-418 в одноклассной компоновке мог бы вмещать более 800 пассажиров, а в двухклассной — 690. Максимальная дальность полета составляла 10000 километров. В менее плотной компоновке с большим бизнес-классом и 500-550 креслами самолет мог бы летать на 12-13 тысяч километров. Очень похоже на A380, правда? Тот вмещает до 853 пассажиров по Exit Limit и 525 с типовым трехклассным салоном.Ан-418

В 1985 году было принято решение приоритетным проектом широкофюзеляжного самолета сделать Ил-96, одновременно партия поручила ОКБ Антонова разработку Ан-225 «Мрия» и работы над Ан-418 были временно приостановлены, однако в 1987 году снова возобновлены. В 1990 году было построено два фюзеляжа Ан-124 без грузовых люков — именно они должны были стать первыми испытательными лётными образцами пассажирской версии. Однако в 1991 году стало уже не до этого, машины достроили как грузовые и передали заказчикам, а в 1993 году проект Ан-418 был окончательно свернут, оставшись только в виде моделей самолетов: независимая Украина в святые девяностые (да и сейчас тоже) была не в состоянии потянуть такой проект.

Зато его смогли потянуть в Европе: часть инженеров ОКБ Антонова нашли работу в Airbus, и, по слухам, вместе с чертежами — говорят, что центральная часть фюзеляжа A380 полностью повторяет центральную часть Ан-418, французы изменили лишь носовую часть, перенеся кабину пилотов на нижнюю палубу, чтобы улучшить обзор во время руления в аэропорту. Мы чертежей не видели, поэтому утверждать этого на 100% не будем.

Ан-418 — не единственный советский двухпалубный самолет. Существовали и другие концепции, правда, лишь на бумаге. В частности, двухпалубным мог стать… Ил-86! Одна из первоначальных идей заключалась в том, чтобы еще один пассажирский салон разместить в нижней части фюзеляжа — там, куда впоследствии все сами складывали свои чемоданы.Один из первоначальных вариантов компоновки Ил-86, начало 1970-х

В начале 1990-х нарисовали и Ил-96-550: самолет с фюзеляжем в форме «восьмерки»: внизу широкая часть, как у обычного Ил-96, наверху — узкая, как у Ту-154. Однако в девяностые такой самолет был никому не нужен и разработки по этому проекту не велись, кроме двигателя НК-93. Двигатель дожил даже до летных испытаний в 2007 году, но потом финансирование прекратили, и…Ил-96-550Ил-96-550Это, конечно, рисунок, а не реальный самолет.Еще предполагалось сделать Ил-196, тоже до 800 пассажиров, но на бумаге.Ил-96-550 находится примерно там же, где и Трансаэро. Любительский рисунок.

И, наконец, самый интересный проект: настоящий аэробус! То есть, самолет-автобус. Если уж переделывать военный самолет, то почему бы не взять самый распространенный транспортник Ил-76? Внутри его фюзеляжа предлагалось разместить два салона: верхний на 184 и нижний на 66 пассажиров. При этом внизу в каждом ряду размещался бы один блок из трех кресел, а рядом бы располагались багажные контейнеры.Пассажирский Ил-76

Илья Шатилин

https://www.frequentflyers.ru/2019/03/07/su_ne_bylo_3/

https://www.frequentflyers.ru/2019/03/15/su_ne_bylo_4/

Картина дня

наверх