Как любит говорить один мой знакомый историк Михаил Крайнов на своих лекциях «Несбывшийся Ленинград», было бы хорошо, но не было. Сегодня мы расскажем о том, как советский «Аэрофлот» периодически озвучивал планы по приобретению самолетов иностранного производства, но дальше презентаций и рекламных плакатов дело не дошло: отечественный авиапром прочно удерживал свои позиции и максимум, который был дозволен — это продукция социалистических стран, например, маленький чешский L-410.
Вот, например, «Каравелла» — один из первых в мире пассажирских реактивных самолетов, поднявшаяся в воздух в 1955 году на три недели раньше советского Ту-104. Его выпускала во Франции компания Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est, которая позднее влилась в государственный холдинг Sud Aviation — в середине пятидесятых в Европе произошло много сделок по слиянию, поглощению и реорганизации множества мелких авиастроительных фирм, а SE 210 Caravelle стала одним из первых примеров международного сотрудничества: к ее разработке приложили руку англичане из de Havilland (разработавшие первый в мире пассажирский реактивный самолет Comet в 1949 году) и Rolls-Royce, чьи двигатели и устанавливались на «Каравеллу». Кстати, позднее Sud Aviation объединили с Nord Aviation (тоже французская госкорпорация), из них получилась Aerospatiale, а в конечном итоге из французских, британских и немецких компаний получился один большой Airbus.
Но вернемся к «Каравелле». У нее впервые в мире двигатели были установлены в хвосте (позднее эту схему применили, например, на Ту-134, Boeing-727, Як-40 и пр.), а иллюминаторы имели характерную треугольную форму. Самолет оснащался встроенным трапом (как у Б727 и «Яков») и поэтому мог садиться в любом аэропорту, также в нем впервые была применена система автоматической посадки. В зависимости от модификации (с разной длиной фюзеляжа) «Каравелла» вмещала от 80 до 140 пассажиров; в некоторых конфигурациях имелись кресла, расположенные спиной вперед.
Самолет оказался «долгожителем», в Европе он летал до 1996 года, а в Африке — и вовсе до 2005. В СССР же в середине пятидесятых велись переговоры о поставке 2-5 машин, и один из бортов был даже покрашен французами в ливрею «Аэрофлота» в рекламных целях. Оригинального фото не сохранилось (есть только фейковое), однако существуют фотографии «Каравеллы» в более свежей ливрее «Аэрофлота» 1980-х годов, где борт снимается в роли Ту-134 в фильме «Энигма» (1982).
На американский «Локхид L-1011» в начале семидесятых планы были еще более грандиозными. Уже тогда в стране наблюдался бум авиаперевозок (к 1976 году «Аэрофлот» перевозил 100 миллионов пассажиров в год, достичь этого объема все российские авиакомпании, вместе взятые, смогли только по итогам 2017 года). Соответственно, требовался вместительный широкофюзеляжный самолет, опыта в проектировании которых не было. Зато была удачная американская модель, разработанная в шестидесятых годах одновременно с Boeing-747 и Douglas DC-10. В марте 1974 года один экземпляр был отправлен в Москву; было принято решение не только приобрести 30 самолетов, но и организовать в Воронеже их производство по лицензии в количестве до 100 штук ежегодно (в те годы это становилось популярной схемой, вспомните ВАЗ).
Однако планам не суждено было сбыться из-за ограничений США по экспорту технологий двойного назначения: двигатели самолета (Rolls-Royce RB211) по первоначальному плану имели лопатки из композитных материалов, технологий производства которых в СССР не было. Кроме того, запретили экспорт и двигателей CF-6-50: они тоже могли устанавливаться на L-1011 и не имели таких лопаток. Однако американское правительство посчитало, что СССР сможет на их основе создать собственный мощный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности (на пальцах — с большим диаметром вентилятора). Поэтому сделка не состоялась, а в СССР сделали Ил-86 с четырьмя шумными прожорливыми турбореактивными двигателями НК-86 — по сути, модернизированными НК-8 от Ил-62 и ранних Ту-154. Сделать некое подобие L-1011 тоже пытались: очень похожими на него выглядели первые концепты Ту-204 (да, он должен был стать широкофюзеляжным!) и Ан-318.
В ливрею «Аэрофлота» ни один борт покрашен не был, сохранилось лишь фото модели.
Ту-204 должен был стать широкофюзеляжным
Ан-318. Тот же L-1011, только с винглетами
В конце 1980-х годов вновь зашла речь об иностранных самолетах. Тогда на фоне Перестройки мы начали дружить с Западом вообще и США в частности, а в 1988 году в Москву из Нью-Йорка начала опять летать Pan American на стареньких Boeing 747-100. В те годы эти машины выпуска начала семидесятых годов уже выводились их эксплуатацию, но в СССР двухпалубный самолет, самый большой в мире, был в диковинку.
Предполагалось, что на линии будут работать самолеты в цветах Pan Am и «Аэрофлота», а обслуживать пассажиров — совместные экипажи двух стран, а на пресс-конференции демонстрировалась модель «Боинга-747-100» в цветах «Аэрофлота». Однако по факту летавшие самолеты никаких опознавательных знаков нашего нацпера не имели.
Половину билетов продавала Pan Am, половина «Аэрофлот», при этом, купив билеты до Москвы, американцы имели возможность далее бесплатно отправиться в Ленинград, Киев и другие города СССР; подобная схема (она, в общем-то, применяется и поныне, мы недавно писали, что из Лос-Анджелеса в Санкт-Петербург через Шереметьево лететь дешевле, чем в Москву) в ценообразовании применяется до сих пор. Вместе с широкой рекламной кампанией, развернутой в США, это позволило хорошо загрузить рейсы, и «Аэрофлот» начал думать о том, чтобы выполнять их самостоятельно. Однако дальнемагистральный лайнер, способный долететь до Нью-Йорка, в стране был один: Ил-62, уже порядком устаревший, а Ил-96 еще не начали выпускать. Поэтому на полном серьезе рассматривался вопрос о приобретении в лизинг нескольких «Боингов-747». Причем, конечно, не древних «соток», а последнего поколения: 747-400.
Производитель подготовил множество рекламных материалов с изображением «Боинга 747-400», но пока суд да дело, наступил 1991 год и стало резко не до этого. В итоге 747-400 поступили в «Аэрофлот» совершенно по-другому: бывшими в употреблении из-под обанкротившейся «Трансаэро» в дочернюю авиакомпанию «Россия»; иногда они выполняют регулярные рейсы по программе «Аэрофлота» под кодом SU.
А вот с Airbus почти получилось. В 1990 году был заключен контракт на поставку пяти A310-300: двухдвигательных широкофюзеляжных лайнеров в нашей стране никто не производил и не производит до сих пор; поговаривают, что взяли их для того, чтобы «подсмотреть» и сделать на их основе двухдвигательную версию Ил-96, но это уже уровень пересудов бабок у подъезда. Факт в том, что Airbus очень гордилась этим контрактом и в пресс-релизе справедливо отмечала, что это первые самолеты западного производства в СССР.
Картинок, конечно же, нарисовали тоже много. Но… не говори «гоп!». Лайнеры должны были поступить в «Аэрофлот» в 1991 году. Первые четыре машины действительно были выпущены в 1991 году (с июля по декабрь), но передать их «Аэрофлоту» не успели: как раз в конце 1991-го года Советский Союз находился в фазе активного уничтожения, а с ним и советский «Аэрофлот».
Тем не менее, в конце 1992-го самолеты все-таки поступили в уже новый, российский «Аэрофлот» — так теперь назывался Шереметьевский авиаотряд Центрального управления международных воздушных сообщений СССР. Вернее, юридически эксплуатантом значилась вновь созданная дочерняя авиакомпания «Российские Авиалинии» (РАЛ), а раскрашены самолеты были в новую, весьма специфическую ливрею, и сохраняли французскую регистрацию.
Одна из этих машин была потеряна в 1994 году в катастрофе под Междуреченском (это когда отец-пилот дал сынишке порулить), а остальные успешно пролетали в «Аэрофлоте» до середины 2000-х годов и были переделаны в грузовые. Три машины до сих пор активно трудятся во флоте турецкой авиакомпании ULS-Cargo.
Тем не менее, существуют фотографии A310-300 в “советской” ливрее: к ней вернулись в середине 1990-х годов и в нее красились машины, бывшие в употреблении. Основное отличие – надпись Russian International Airlines и российский флаг на хвосте. На некоторых из экономии даже синюю полосу не рисовали.
Илья Шатилин
Свежие комментарии